Madrid, 22 de diciembre de 2025
Elegir una tecnología de transporte solo porque es la más barata al inicio es parecido a construir un hospital con la mitad de los quirófanos necesarios porque hoy todavía no están llenos. Durante los primeros años, el edificio funciona. El problema aparece cuando la población crece, la demanda aumenta y el hospital ya no puede ampliar sin paralizar su actividad o rehacer completamente sus instalaciones. Lo que parecía un ahorro se convierte entonces en un cuello de botella permanente y costoso.
En transporte urbano, este tipo de errores no es teórico. Se ha repetido en distintas ciudades con un patrón muy similar: soluciones defendidas como “más económicas” o “más rápidas” terminan mostrando límites estructurales cuando la demanda madura. Bogotá y Ottawa son ejemplos conocidos. En Bogotá, el sistema TransMilenio nació como alternativa eficiente al metro y hoy enfrenta problemas crónicos de saturación. En Ottawa, un corredor de autobuses de alta capacidad funcionó durante años hasta que la ciudad reconoció que había alcanzado su techo operativo y optó por su conversión a un sistema ferroviario urbano.
Con esa experiencia acumulada, la discusión sobre la Línea 3 de Santo Domingo no puede quedarse en el titular de “la alternativa más barata”. La pregunta relevante es otra: ¿se está eligiendo un sistema pensado para los próximos cinco años o para los próximos cuarenta? Responderla exige mirar más allá del costo inicial y analizar capacidad, posibilidad de crecimiento, operación y mantenimiento, integración con la red existente, impacto urbano y riesgos contractuales. Todo forma parte de una misma decisión, aunque no siempre se discuta como tal.
Lo que dice la prensa… y lo que falta para una decisión defendible
El debate público sobre la futura Línea 3 se ha planteado, en gran medida, como una comparación de costos de arranque. Un artículo reciente de Diario Libre recoge que el monorriel habría sido considerado una opción más barata que el metro convencional, con una diferencia del orden de 400 millones de euros, y que ese factor habría pesado de forma decisiva.
Sin embargo, el propio texto introduce advertencias que, bien leídas, cambian el sentido del argumento. Reconoce que el monorriel tiene una escalabilidad y modularidad limitadas, es decir, que no puede ampliarse con la misma facilidad cuando la ciudad crece o la demanda aumenta. También menciona otros puntos críticos: necesidad de terrenos para talleres y cocheras, perturbaciones durante la obra, dificultades de interoperabilidad con el resto de la red y el impacto visual de una infraestructura elevada.
Estas no son observaciones secundarias. Son, precisamente, los factores que definen si una tecnología es adecuada para un corredor de alta demanda durante varias décadas. Si se acepta el propio marco que plantea el artículo —ahorro inicial a cambio de limitaciones estructurales— la pregunta deja de ser “¿cuánto cuesta construir?” y pasa a ser “¿cuánto cuesta crecer sin colapsar y sin rehacerlo todo?”.
A ello se suma un aspecto contractual relevante: en el pliego de condiciones de la licitación de la obra civil del monorriel no aparece de forma explícita un presupuesto base de referencia, una cifra que en cualquier obra pública suele servir como ancla para estructurar y comparar ofertas. Dicho de forma sencilla, se debate públicamente una elección “porque es más barata”, pero el instrumento básico de contratación no exhibe con claridad el número que permitiría contrastar ese argumento con rigor.
El criterio correcto no es el costo inicial, sino el costo de vivir con la decisión.
En transporte masivo, la inversión relevante no es solo la inicial, sino la que se realiza a lo largo de 30 o 50 años de operación. Centrarse únicamente en el CAPEX —la foto del momento de construcción— puede servir para encajar un presupuesto anual, pero es insuficiente para decidir una tecnología que condicionará la movilidad urbana durante generaciones.
El costo real de un sistema se despliega con el tiempo: operación diaria, mantenimiento, reposiciones, ampliaciones de capacidad, ajustes operativos, integración con el resto de la red y mitigación de impactos urbanos. En muchos casos, estos costos acumulados rivalizan con la inversión inicial o incluso la superan.
Por eso, la buena práctica internacional compara alternativas en términos de costo del ciclo de vida. No se trata solo de cuánto cuesta construir, sino de cuánto cuesta operar, mantener y adaptar el sistema cuando la ciudad crece y la demanda supera lo previsto. Es en ese horizonte donde la lógica de “lo más barato” suele fallar.
El riesgo de empezar sin margen: cuando el sistema nace saturado
En transporte urbano hay un error que suele pagarse caro: inaugurar una línea sin holgura, es decir, con el sistema operando cerca de su límite desde el primer día. Ese “pecado original” condiciona todo lo que viene después.
El Estudio de Prefactibilidad de la Línea 3 del Metro de Santo Domingo, elaborado en 2023 por el Ministerio de Economía, Comercio e Industria del Japón, proyecta demandas del orden de 12.800 pasajeros por hora y sentido en 2030, 16.200 en 2045 y más de 20.000 en 2060. Es decir, no solo hay que responder a la demanda inicial, sino a una trayectoria clara de crecimiento.
Si el sistema arranca ya en el entorno de 12.500–12.800 pasajeros por hora y sentido, el margen operativo es mínimo. Y cuando un sistema se satura, no “funciona igual pero más lleno”: aumenta el tiempo de espera, se degradan las frecuencias, crecen las aglomeraciones y cualquier incidencia se amplifica.
Cuando el problema no es el tren, sino la estación
A menudo se piensa que aumentar la capacidad equivale a comprar trenes más largos. En la práctica urbana, el cuello de botella suele estar en otro sitio: las estaciones.
Las especificaciones del monorriel contemplan trenes más largos en el futuro, pero no aparecen con la misma claridad criterios verificables sobre aforos máximos, densidades admisibles en andenes, capacidad de escaleras y salidas o tiempos de evacuación en escenarios de máxima demanda. Y sin ese dimensionamiento, la escalabilidad es más una intención que una garantía.
Más trenes descargan más personas. Si las estaciones no pueden procesarlas con seguridad y fluidez, la saturación no desaparece: se traslada.
Crecer sin rehacer la ciudad… o pagar dos veces
La diferencia clave entre tecnologías no es solo cuánta gente se mueve hoy, sino cómo pueden aumentar su capacidad mañana. El metro convencional dispone de varias palancas de crecimiento: más trenes, mayor frecuencia mediante señalización moderna y, cuando sea necesario, ampliación de trenes y andenes ejecutables por fases.
El monorriel, en cambio, suele tener un techo más rígido. Las ampliaciones dependen de que estaciones, accesos y evacuación hayan sido sobredimensionadas desde el inicio. Y cualquier ajuste relevante tiende a ser más disruptivo y costoso una vez que el sistema está en operación. En términos simples: el metro suele crecer por capas; el monorriel, por saltos.
Operar durante décadas también cuesta
Anunciar la construcción de una línea genera titulares. Mucho menos visible es el costo de operarla correctamente durante décadas, que es el que realmente define el costo total del proyecto.
La operación y el mantenimiento no son un gasto menor. Son una carga recurrente que condiciona presupuestos públicos y calidad del servicio. Aquí aparece otro riesgo: la dependencia de tecnologías cerradas, con repuestos propietarios, mayor especialización y duplicación de infraestructuras de soporte.
El propio estudio japonés advierte limitaciones de interoperabilidad para ciertas alternativas y destaca las ventajas de sistemas compatibles con la red existente. Compartir estándares, talleres y procedimientos reduce costos y aumenta la resiliencia.
La ciudad que queda debajo.
Las infraestructuras elevadas no solo transportan personas: transforman el espacio urbano. Proyectan sombras, alteran la escala de la calle y pueden generar corredores menos amables para el peatón y el comercio.
Ese impacto es permanente. No se mide solo en estética, sino en calidad urbana, valor del suelo y percepción de seguridad. El “ahorro” inicial puede trasladarse a una pérdida de valor urbano que no aparece en el equilibrio del proyecto, pero sí en la vida cotidiana.
Saturación temprana, renegociación segura
Cuando un sistema entra en servicio sin holgura y la demanda supera la capacidad, aparece la presión para “comprar capacidad”. Eso suele implicar inversiones adicionales no previstas y, con frecuencia, renegociaciones contractuales.
Estas renegociaciones casi siempre ocurren bajo urgencia, cuando el servicio ya se ha deteriorado. Y cuando hay urgencia, la eficiencia del gasto se resiente.
Una decisión prudente para Santo Domingo
Escoger una tecnología por su menor costo inicial puede ser pan para hoy y hambre para mañana. La decisión prudente es la que garantiza holgura, escalabilidad e integración de red, con un costo total controlable y menor riesgo a largo plazo.
Antes de cerrar el debate, sería razonable publicar de forma transparente el estudio completo que sustenta la decisión: demanda proyectada, supuestos operativos, costos de ciclo de vida, plan de crecimiento y riesgos. Solo así se puede evaluar con rigor si la alternativa elegida protege realmente el interés público.
Si la Línea 3 será una columna vertebral de la movilidad metropolitana, la pregunta no es cuál cuesta menos inaugurar, sino cuál evita que, dentro de pocos años, la ciudad tenga que pagar dos veces por el mismo corredor. Esa es la discusión que Santo Domingo merece.
Por Carlos Sully Bonnelly Ginebra
Doctor Ingeniero de Caminos Canales y Puertos.
Consultor Economía del Transporte y Proyectos de Asociación Público-Privada.
Autor del Manual de Gestión y Financiación Privada de Infraestructuras y Servicios Públicos: un enfoque práctico para la República Dominicana.
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