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En diciembre de 2025, los costos de construir siguen creciendo, aunque a un ritmo más contenido que un año atrás.
Las cifras lo dicen con frialdad. El Índice de Costos de la Construcción de Obras Civiles (ICOCIV) cerró diciembre con una variación anual de 4,31 %. El Índice de Costos de la Construcción de Edificaciones (ICOCED) lo hizo en 3,61 %. Ambos crecen menos que un año atrás, sí. Pero el dato relevante es dónde y por qué se siguen encareciendo las obras.
Según los recientes informes del DANE, los precios avanzan justo en los frentes que sostienen la productividad —vías, transporte, trabajo humano— mientras la ejecución pública se queda corta y el mapa de la infraestructura se fragmenta.
Las carreteras aprietan el nudo
En obras civiles, el termómetro subió más que en 2024. El ICOCIV pasó de 3,78 % a 4,31 % en un año. De ese arranque, las obras más ligadas a la movilidad concentran la presión.
Las carreteras, calles, vías férreas y túneles registraron una variación de 5,17 %, claramente por encima del promedio nacional. Ahí se forma el cuello de botella. Son las obras que conectan regiones, mueven mercancías y definen costos logísticos. Y son, al mismo tiempo, las más sensibles al precio del transporte, a la disponibilidad de mano de obra calificada ya los retrasos contractuales.
Dentro de ese grupo, carreteras y calles marcaron el 5,28 %. Es decir, llevar materiales cuesta más, coordinar cuadrillas cuesta más, cumplir cronogramas cuesta más. Cada kilómetro se vuelve un poco más caro antes incluso de que la obra arranque.
Las construcciones en minas y plantas industriales (4,68 %) refuerzan la lectura.
En el otro extremo, las obras hidráulicas (3,49 %) y las tuberías y cables locales (2,67 %) crecieron menos.
La tecnología encarece el semáforo
Si hay un dato que ilustra bien cómo funcionan hoy los costos, es el de la semaforización electrónica, con una variación anual de 7,67 %. No se trata solo de postes y cables. Son sensores, controladores, software, equipos importados.
Del otro lado del espectro aparecen las plantas de tratamiento de agua potable, con apenas 0,06 % de variación. Obras más largas y con contratos que amortiguan la volatilidad.
La estructura de costos completa el rompecabezas. Transporte (8,02 %), mano de obra (6,77 %) y maquinaria (6,11 %) empujaron el índice. El único alivio vino de los equipos especiales para obra, que cayó 5,83 %.
Edificaciones: menos velocidad
En edificaciones, el panorama es similar pero con otro ritmo. El ICOCED cayó de 4,07 % en diciembre de 2024 a 3,61 % en 2025.
Las edificaciones no residenciales crecieron 3,72 %, por encima de las residenciales (3,55 %). Un año atrás, era 4,15 % y 4,03 %, respectivamente.
Las ciudades cuentan otra parte de la historia. Villavicencio (4,05 %) y Bogotá–Cundinamarca (3,87 %) encabezaron los aumentos, nodos donde confluyen expansión urbana, obra pública y proyectos privados.
No sorprende entonces que la mano de obra vuelva a ser el factor dominante. Subió 7,86 %, muy por encima del índice general. Maquinaria y equipos también presionaron. Los equipos especiales, otra vez, mostraron variaciones negativas.
Costos que suben, obras que no avanzan
Aquí es donde los índices confluyen con las entidades públicas nacionales. Mientras el ICOCIV muestra que vías urbanas, interurbanas y transporte masivo son los mayores aportantes al aumento de costos, la Cámara Colombiana de la Infraestructura advierte que seis de cada diez proyectos del Invías tienen ejecuciones inferiores al 20 %.
Es una paradoja difícil de ignorar, pero clara de entender: lo que está rezagado son el avispero de obras nacionales, en manos del Instituto Nacional de Vías y las concesionadas por la Agencia Nacional de Infraestructura.
Los recursos están presupuestados, pero no llegan a obra. Y las regiones más rezagadas concentran la mayor subejecución, advirtió el gremio.
En la práctica, son los proyectos regionales y urbanos los que están sosteniendo la actividad, no las grandes intervenciones nacionales.
Un sector que cambia de escala sin resolver sus frenos
El tránsito de las megaobras 4G a una infraestructura 5G más fragmentada y multimodal ayuda a leer el momento. Proyectos más específicos, dispersos y diversos reducen las economías de escala (hasta que despeguen) y vuelven los costos más sensibles a la mano de obra, al transporte ya los trámites.
El cambio no implica menor relevancia del sector. Implica otra lógica. Según un informe del Grupo Cibest (Bancolombia), durante más de tres décadas, el modelo concesional evolucionó por capas. En los años noventa, la primera generación abrió la puerta al capital privado y se concentró en construir y rehabilitar corredores estratégicos. La 2G funcionó como etapa de ajuste, con menor escala y aprendizajes en asignación de riesgos. Ya en el año 2000, la 3G elevó la complejidad técnica y operativa con ampliaciones, modernizaciones y estándares más altos de conectividad. En conjunto, las concesiones 1G y 3G sumaron 1.399 kilómetros, una base física que aún sostiene buena parte de la red troncal.
Licencias ambientales, consultas con comunidades y restricciones fiscales siguen siendo el cuello de botella. La reactivación existe —el concreto y la mezcla asfáltica volvieron a crecer—, pero sigue congelada con excepción de un par de proyectos de modernización. Los grandes, como el Canal del Dique y el tren La Dorada-Chiriguaná, apenas se han movido en cuatro años. El tren, por ejemplo, apenas logró adjudicación el año pasado.
Las cifras señalan que, por ahora, lo primero es lo urbano. Luego, si hay ejecución real, lo interurbano.
Así, el resumen es un sector de bisagras oxidadas en que los precios avanzan más rápido y la ejecución sigue con las manos en el papel y no en las vigas.
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