Arabia Saudí tiene un plan para unir ambos países de África y Asia: la «Calzada del Rey Salman», llamada así por el monarca saudí Salmán bin Abdulaziz. Una impresionante megainfraestructura para el cruzar el mar Rojo evocando el relato bíblico de Moisés. ¿Cómo? Combinando una calzada y un ferrocarril con una longitud de 32 kilómetros que enlaza los estrechos desde Ras El Sheikh Hamid (Arabia Saudita) hasta Sharm el-Sheikh (Egipto).
También conocido como el «Puente de Moisés» por motivos obvios, los 4.000 millones estimados para su construcción los pone Arabia Saudí en su totalidad. La empresa adjudicataria encargada de materializarlo es China Civil Engineering Construction Corp., que tiene un enorme reto entre manos. Porque más allá del simbolismo, este puente terrestre transcontinental tiene un gran valor estratégico para la economía de las partes implicadas. Pero no será fácil.
¿Por qué es importante?. Integrado dentro del planificar Visión 2030 de Arabia Saudita para potenciar el turismo, las infraestructuras y la diversificación económica, esta megaestructura cambiaría completamente la geopolítica regional: enclave es una zona que comunica Asia, África e indirectamente Europa. Con su construcción, se abriría un nuevo corredor entre Asia y Europa por el norte de África que convertiría a Arabia Saudí en un eje logístico y de transporte de mercancías.
El turismo también se vería beneficiado: las estimaciones iniciales apuntan a un subidón en el turismo egipcio, pasando de 300.000 personas al año a 1,2 millones. Y al revés: constituiría una forma ágil de llegar al noroeste de Arabia Saudita donde está la megaciudad futurista de 500.000 millones de dólares llamada NEOM, con una constelación de resorts en el Mar Rojo para atraer turismo. Además, el «Puente de Moisés» también sería una zona de paso a la peregrinación a la Meca.
Así que Arabia Saudí (de momento) le salen las cuentas: nuevos ingresos por pesos y comercios, desarrollo de regiones y la generación de millas de empleos. De hecho, la planificación estima una recuperación de la inversión en unos 10 años, como recoge Perspectivas empresariales globales.
Una obra técnicamente faraónica.. Con más de 30 kilómetros de largo sobre el mar, los extremos y la isla de Tirán en medio, contar con carreteras y una línea ferroviaria que permitirá transportar tanto mercancías como personas en trenes de alta velocidad. Así, la Calzada del Rey Salman será uno de los cruces marítimos más largos que nunca se hayan construidos en forma de construcción híbrida que combine una mezcla de puentes y túneles sumergidos, lo que permitirá esquivar las zonas más profundas y permitir el paso del tráfico aéreo pesado.
Para que pasen barcos por debajo, tendrán secciones de hasta 75 metros de altura. Para la parte del puente usará una especie de pilotos llamados cajonesenormes tubos de acero colocados en el lecho marino. Para su instalación será necesario bombear el agua, de modo que se puedan construir cimientos secos. Para el túnel combinarán máquinas tuneladoras con el hundimiento de segmentos prefabricados con una técnica similar al enlace Hong Kong-Zhuhai-Macao. De acuerdo con las estimaciones iniciales, la obra podría durar prácticamente una década.
Esquema de un cajón. Yk Times- Wikimedia
Una ingenieria infernal. Como veremos más adelante, el Rojo es un mar con un ecosistema particular, pero también una topografía terrorífica para una obra de esta envergadura en tanto en cuanto alberga la fosa del Mar Rojo, un rift donde las placas africanas y arábicas se separan generando caídas bruscas: las zonas próximas a la cosa son poco profundas, pero de acuerdo con la batimetría el área de paso de la Calzada del Rey Salman registra una profundidad que «solo» solo roza los 300 metros (lo de solo es porque tiene una profundidad media de 500 metros y máxima de 2.730 metros). A esa profundidad, usar los pilares cimentados sobre lecho marino tradicionales no sirven.
El uso del adjetivo infernal no ha sido casual: la temperatura en la zona supera holgadamente los 40°C. Trabajar allí es como estar en un horno, pero también pasa factura a los materiales: el agua del hormigón se evapora antes de que fragüe correctamente, perdiendo resistencia estructural, como explica el doctor ingeniero de Caminos, canales y puertos y catedrático de la Universidad Politécnica de Valencia Víctor Yepes. en su blog. Así que hay que enfriar el hormigón durante el fraguado para evitar grietas.
También sufre el acero: hay que lidiar con su dilatación térmica, la corrosión acelerada de un entorno con alta salinidad y la fatiga térmica de los ciclos de día y noche. Así que hay que recurrir al uso de aleaciones de alta resistencia a la corrosión, un diseño de juntas de expansión capaces de absorber movimientos métricos producidos por la dilatación térmica en una estructura de más de 30 kilómetros de longitud, protecciones catódicas y hasta a pinturas con colores reflectantes para reducir la absorción de la radiación.
Los desafíos naturales del Mar Rojo. El mar que baña las costas de los estrechos del Tirán es un auténtico vergel: alberga arrecifes de coral, una gran diversidad marina con especies en peligro de extinción como el dugongo y es una zona de anidación de tortugas y aves marinas.
Obviamente la construcción de una megaestructura así se traduce en contaminación acústica molesta para la fauna, pero también la aparición de sedimentos, letales para el coral en tanto en cuanto lo asfixia, la modificación de las corrientes y afectará la calidad del agua. Egipto Independiente se hace eco de la advertencia de la ONG ambiental HEPCA ha dado el bueno a la obra, siempre y cuando haya estudios ambientales rigurosos y se esquive la zona de los arrecifes más sensibles. En caso contrario, llevará el proyecto a los tribunales.
Los nuevos desafíos diplomáticos. La primera vez que se propuso formalmente un puente entre Egipto y Arabia Saudita. datos de 1988 en la Cumbre de Aqba. Tras un primer intento serio en 2004 que acabó paralizado por presiones de Israel, como currículum spiegelen 2016 resucitaron la idea de la mano del actual monarca saudí.
Habida cuenta de la envergadura y la duración de la obra, será necesario que haya estabilidad política y diplomática más allá de 2030, algo que no es fácil en el contexto general en el que vivimos, pero menos en una zona tristemente clásica de turbulencias. Y lo será no solo por la obra en sí, sino porque aunque Arabia Saudita sufrague el proyecto, los dos países asumirán los costos de operación y mantenimiento.
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